Comunicado | 1.janeiro.2016

A capacidade do Porto de Setúbal para contentores é suficiente para os próximos 20 anos e deverá ser esgotada primeiro, é a posição defendida pela Comunidade Portuária de Setúbal (CPS) e apresentada durante a conferência “Porto de Setúbal – A resposta imediata – Uma estratégia portuária coerente” que decorreu na manhã do dia 4 de dezembro, no Fórum Luísa Todi.

A ideia de que Setúbal apresenta todas as condições para complementar a oferta existente e, assim, responder ao desafio do Governo de aumentar o movimento de contentores, em portos nacionais, de 2,2 milhões para 6,5 milhões, até 2020, sem qualquer investimento adicional, foi uma das ideias debatidas durante a sessão.

O estudo apresentado pelo Prof. Doutor José Augusto Felício, presidente do Centro de Estudos de Gestão do ISEG, que versou sobre “A análise comparativa de serviços de contentores do Porto de Setúbal com o Porto de Lisboa”, revela que o transporte de carga para a margem norte do Tejo é mais rápido se for feito a partir de Setúbal, do que a partir da Trafaria ou do Barreiro, e que a distância entre Setúbal e Lisboa, por via ferroviária, é mais curta do que a distância entre Barreiro e Lisboa ou Trafaria e Lisboa.

Outra das conclusões deste estudo revela que o custo das dragagens necessárias para manter aberto o canal de acesso ao futuro terminal do Barreiro implica um acréscimo de custo da operação portuária superior a 7 euros por tonelada de carga movimentada, tornando a operação no Porto de Setúbal bastante mais vantajosa.

Ou seja, para fazer face ao aumento do movimento de contentores de hinterland nos próximos 20 anos na região Sul de Portugal, não é necessário qualquer investimento adicional, mesmo que se transfiram cargas dos terminais da margem norte de Lisboa. A capacidade atual do terminal de contentores do Porto de Setúbal já responde à procura prevista para os próximos 20 anos na região Lisboa / Setubal, de acordo com o histórico e os estudos de tráfego existentes e não menos importante, sem investimento.

Augusto Felício referiu, ainda, que num País de fracos recursos, não esgotar em primeiro lugar a capacidade já existente em Setúbal, é assumir riscos desnecessários para os contribuintes, numa solução ainda mal configurada. A situação pode vir a criar um potencial novo “Elefante Branco”, para um projecto de 700 milhões, dragagens de primeiro estabelecimento entre 100 e 150 milhões de euros e dragagens de manutenção no novo terminal, que alguns estimam até 50 milhões de euros por ano, em face da imprevisibilidade do comportamento do leito do Tejo, na zona do terminal.

Se assim for a Taxa de Uso do Porto cobrada aos navios não conseguirá cobrir esses custos, sendo portanto um risco para o Estado e contribuintes.

À apresentação do estudo, seguiu-se uma mesa redonda, mediada por Ricardo Costa, Diretor do jornal Expresso, na qual a audiência teve a oportunidade de ouvir a opinião de vários nomes de reconhecido mérito. Pedro Reis, Ex-Presidente do AICEP, falou na vantagem em concentrar investimento em polos de desenvolvimento e questionou: “Haverá massa crítica para mais oferta ?”. Tiago Pitta e Cunha, Consultor da Presidência da República para os Assuntos do Mar, referiu que é necessário um estudo sobre a procura e um EIA que avalie impactes, incluindo uma análise comparativa de soluções. Referiu ainda que o investimento feito em Setúbal com o dinheiro dos contribuintes terá de ser utilizado, referindo-se à capacidade disponível neste porto. José Eduardo Martins, Ex-Secretário de Estado do Ambiente, disse que na zona do Barreiro existe um dos maiores passivos ambientais do país.

De destacar que, atualmente, o Porto de Setúbal conta com aquele que é um dos maiores terminais de contentores do país, a trabalhar a cerca de 25% da capacidade neste segmento e a 50% nos segmentos de carga geral e granéis. O terminal movimenta atualmente 70.000 TEU por ano e tem investimentos feitos para uma capacidade de 250.000 TEU/ano e capacidade de expansão para chegar até um ou dois milhões de TEU/ano. Este terminal conta com a vantagem adicional de ter já ligações ferroviárias com ramais dedicados dentro dos principais terminais e com ligação direta à rede nacional, algo de verdadeiramente distintivo.